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Dr.-Ing. Christoph Halfmann, Dr.-Ing. Henning Holzmann's Adaptive Modelle für die Kraftfahrzeugdynamik PDF

By Dr.-Ing. Christoph Halfmann, Dr.-Ing. Henning Holzmann (auth.)

ISBN-10: 3642182151

ISBN-13: 9783642182150

ISBN-10: 3642621155

ISBN-13: 9783642621154

Echtzeitfähige und genaue Simulationsmodelle der Kraftfahrzeugdynamik für die Weiterentwicklung der Regelung und Diagnose bei Kraftfahrzeugen können nahezu optimale Simulationsergebnisse erreichen, wenn die Modelle an Veränderungen von Fahrzeugparametern oder Umgebungsbedingungen automatisch adaptiert werden. Die Kombination eines physikalischen Fahrzeugmodells mit Parameterschätzverfahren und Neuronalen Netzen ermöglicht eine signifikante Verbesserung der Simulationsqualität gegenüber konventionellen Kfz-Simulationsmodellen. Für die praktische Umsetzung werden die Vorteile des adaptiven Modellkonzepts an mehreren Anwendungsbeispielen gezeigt, zusätzlich wird auf die Echtzeitimplementierung des adaptiven Modells im Versuchsfahrzeug eingegangen.

Die Erkenntnisse betreffen die Kraftfahrzeugdynamik, die Modellbildung und Simulationstechnik, sowie Identifikationsverfahren, modellbasierte Entwicklungen und swift Prototyping. Das Buch richtet sich an Fachleute der Gebiete Fahrzeugtechnik, Mechatronik, Regelungstechnik, Systemdynamik und Simulationstechnik; die Konzepte zur adaptiven Modellbildung sind auch auf andere technische Disziplinen übertragbar.

Christoph Halfmann

Studium der Elektrotechnik, Steuer- und Regelungstechnik, an der Universität Karlsruhe (TH), Diplom-Ingenieur 1994, anschließend wissenschaftlicher Mitarbeiter von Prof. Isermann am Institut für Automatisierungstechnik (Regelungstechnik und Prozessautomatisierung) der Technischen Universität Darmstadt. 2001 merchandising zum Dr.-Ing. an der Technischen Universität Darmstadt. Seit 2000 bei der EvoBus GmbH in Mannheim, middle Elektrik/Elektronik, tätig in der Entwicklung.

Henning Holzmann

Studium der Elektrotechnik, Regelungstechnik, an der Technischen Universität Darmstadt und an der college of London, Diplom-Ingenieur 1994, anschließend wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Prof. Isermann am Institut für Automatisierungstechnik (Regelungstechnik und Prozessautomatisierung) der Technischen Universität Darmstadt. 2001 promoting zum Dr.-Ing. an der Technischen Universität Darmstadt. Von 2000 bis 2002 Projektgruppenleiter für Modellbasierte Softwareentwicklung bei T-Systems. Seit 2003 Leiter Chassis regulate structures Simulation bei der Adam OPEL AG in Rüsselsheim.

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Get Die Unfall- und Gesundheitsgefahren in der PDF

FUr die wirksame Bekampfung und Verhiitung der Unfalle und sonstigen Gesundheitsschadigungen in den einzelnen Gewerbezweigen ist es von wesentlicher Bedeutung, einerseits deren Haufigkeit und allgemeine Ursachen, andererseits die besondere paintings und den Hergang der wichtigeren Unfalle und Gesundheitsschadigungen zu kennen.

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6 Als optimaler Kompromiss zwischen Approximationsgüte und Rechenzeitbedarf wurde das Reifenmodell nach Burckhardt (1993) ausgewählt. lRESi - • 1 ) C3 . "-R ESj ·e - C, ·ARESi·vF . (I - cs " ",2) NRi . 24) Die Werte der Param eter CI bis c, hän gen von der Bauart des Reifens und der Art und der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläch e ab. Charakteristische Werte dieser Parameter für verschiedene Fahrbahnoberfl ächen sind in Daiß ( 1996) zu finden. 2 00 50 Ahh. 15. Reifenkennfeld für nassen Asphalt Abb .

Die resultierende Bewegung des Fahrzeugs wird einerseits bezüglich seiner horizontalen Hauptachsen, andererseits aber auch durch die Geschwindigkeit VF des Fahrzeugs entlang seiner Trajektorie beschrieben . Die Relation zwischen beiden Bezugssystemen wird durch den Schwimmwinkel ß hergestellt. Die Trägheitskräfte FZF und FT regen eine infolge einer beschleunigten Bewegung des Fahrzeugs auftretende Vertikalbewegung des Fahrzeugkarosserie an. Die Einfederung der Karosserie ZKi wird durch die Reaktionskräfte FZRKi des Fahrwerks und die Einfederungen ZRi der Räder auf der Fahrbahn abgestützt.

Mit dem Pumpenmoment nach GI. 4) 26 3 Modellbildung der Fahrzeugdynamik 6 x10- 3 sr: ..!!! E 4 z; 1 L. :. LL. 5 Drehzahlverhältnis (i) TI(i)M [-I Abb. 4. Übertragungsfaktor kW 3 zwischenTurbinenmoment MT und Quadrat der Motordrehzahl OlM 2 Das an der Getriebewelle zur Verfügung stehende Turbinenmoment ist nach GI. 4) vom Quadrat der Motordrehzahl und dem Verstärkungsfaktor kW3 abhängig, der vom Drehzahlverhältnis der Wellen bestimmt wird (Abb. ). Es wird nur dann ein Drehmoment übertragen wird, wenn der Wandler mit Schlupf arbeitet.

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Adaptive Modelle für die Kraftfahrzeugdynamik by Dr.-Ing. Christoph Halfmann, Dr.-Ing. Henning Holzmann (auth.)


by Daniel
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